Estive neste final de semana acompanhando o GP Brasil de Fórmula 1, no autódromo de Interlagos. Foi excelente, apesar do tempo, instável. E nada mais justo que o motor mais vencedor das últimas oito temporadas ganhasse a última corrida da F1 com propulsores V8 aspirados, apesar de minha torcida para a equipe Vodafone McLaren Mercedes. Assim, a categoria se despediu dessa era tecnológica com vitória da Renault no GP do Brasil deste domingo (24/11), com a Red Bull de Sebastian Vettel. Mark Webber completou a dobradinha e foi segundo. A partir de 2014, os carros serão equipados com motores V6 turbo. A F1 passou a usar esses V8 aspirados desde 2006, quando a FIA aposentou os V10, que estavam rápidos demais para serem considerados seguros. Dos oito campeonatos disputados com nesse formato, a Renault ganhou cinco (2006 e 2010 a 2013), a Mercedes faturou dois (2008 e 2009) e a Ferrari, um (2007). Além disso, será lembrada como a fabricante que empurrou Vettel rumo aos recordes que o alemão está quebrando – em Interlagos, ele triunfou pela 13ª vez em 2013, igualando o total de 13 de Michael Schumacher em 2004, sendo essa a nona vitória consecutiva. Em contrapartida, o susto da prova também foi para a conta da Renault: a quebra de Romain Grosjean na quarta volta. O propulsor da Lotus explodiu como há algum tempo não se via e encheu de fumaça a Curva do Café. Para as estatísticas, esse GP representa a 100ª corrida seguida em que pelo menos um carro da Renault ficou dentro da zona de pontuação, desde o GP da Bélgica de 2008. O recorde está longe: a Ford pontuou em 228 etapas seguidas entre o GP do Canadá de 1967 e o GP da Holanda de 1983. Mercedes e Ferrari, assim como a Renault, estão em sequências longas: 96 e 80, respectivamente. Os motores, contudo, acabaram não sendo tão importantes nesses oito anos, já que, para que os custos fossem reduzidos, o desenvolvimento esteve congelado na maior parte do tempo – a FIA permitiu alterações apenas em alguns intervalos. Assim sendo, quase nada mudou em oito anos, e o foco a cada início de temporada ficou muito mais nos novos carros do que nos velhos motores. Algumas novidades, contudo, foram bem notadas: o banimento de sistemas eletrônicos, como o controle de tração, e a introdução do Kers. O controle de tração deixou de ser utilizado em 2008, com o objetivo de tornar a pilotagem mais humana. Para garantir que essa regra fosse cumprida, a FIA introduziu uma centralina padrão, que controla atentamente. O Kers, por sua vez, foi introduzido em 2009. Só que, como não era obrigatório e não gerava tanto benefício assim – campeã e vice, respectivamente, Brawn GP e Red Bull não o utilizaram –, foi descartado para 2010, voltando só em 2011. Aí sim, com um aumento no peso mínimo dos carros para permitir a acomodação das baterias exigidas pelo sistema, a maioria das equipes aderiu. Indiretamente, a proibição do reabastecimento durante as provas, em 2010, também afetou: foi preciso trabalhar para otimizar o consumo de combustível, principal ponto forte da Renault em relação a Mercedes, Ferrari e Cosworth – essa última participou de forma melancólica com um projeto bem fraco, porém, de baixo custo. Além das marcas citadas, também passaram pela F1 entre 2006 e 2013 as japonesas Honda e Toyota e a alemã BMW. Para o próximo ano, Renault, Mercedes, Ferrari estão concluindo os novos motores V6 turbo com capacidade de 1.6 L. É um passo que a F1 tenta dar em direção ao futuro da indústria do automóvel, buscando aproveitar melhor sistemas de recuperação de energia – o Kers dará lugar ao ERS – e diminuindo a quantidade de combustível usada em um GP – haverá um limite máximo de 100 kg.
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